* Obras Públicas toma en consideración 12 observaciones relevantes de colectivos, administraciones y particulares, que incrementan la inversión hasta los 3.225 millones, un 13% más
La Consejería de Obras Públicas y Vivienda ha concluido el análisis y resolución de los 174 escritos de alegaciones presentados a los anteproyectos de alternativas de las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Sevilla, hito que pone fin al diseño de los trazados y que permitirá someter dichos anteproyectos al trámite ambiental, así como concluir durante el presente año los proyectos constructivos.
Finalmente, según ha explicado la consejera de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz Villalón, se han incorporado 12 observaciones relevantes de colectivos, administraciones, entidades y particulares, que dan como resultado la configuración de una red más subterránea de la inicialmente prevista, con el consiguiente incremento de la inversión en un 13,56% hasta 3.225 millones de euros, además de un aumento de la potencial de demanda, al ampliarse la cobertura en barrios densamente poblados y mejorar las condiciones de explotación del futuro servicio.
Las líneas 2, 3 y 4, una vez tomada en consideración estas alegaciones relevantes y otras observaciones de menor entidad incorporadas, se configuran como una infraestructura con un 92% de trazado subterráneo conjunto, frente al 82% de porcentaje soterrado previsto en las alternativas preferentes de los anteproyectos sometidos a información pública. De este modo, la práctica totalidad de las tres líneas tiene carácter subterráneo, salvo el recorrido interior de la Línea 4 en la Isla de la Cartuja.
El carácter subterráneo de las líneas 2, 3 y 4 favorece una mejora en la explotación del futuro servicio al eliminar los tramos del trazado compartidos con el tráfico rodado por grandes ejes viarios, como sucedía en el caso la Ronda Norte con la Línea 3 o en la Avenida de Montesierra con la Línea 2, redundando así en una mejora de los tiempos de viaje y regularidad de paso de los trenes. Igualmente, se evita la afección a los escasos entornos urbanos donde se había proyectado inicialmente el paso en superficie del metro.
Esta mejora de la explotación, conjugada con la mayor cobertura de la red a barrios densamente poblados como Torreblanca o Bermejales, o la ampliación del servicio en el centro histórico con la inclusión de una estación en la Plaza del Cristo de Burgo de la Línea 2, contribuye a aumentar sustancialmente el potencial de demanda de toda la red. Dicha previsión se incrementa en casi un 10%, en relación a la cifra de los anteproyectos sometidos a información pública, hasta situarse en 342.557 viajeros/día en un escenario temporal con el conjunto de las cuatro líneas operativas.
Adecuación al planeamiento urbano
Otras de las ventajas asociadas a la inclusión de alegaciones relevantes es la mejor adecuación de la infraestructura al planeamiento urbano previsto, en virtud del desplazamiento de los talleres y cocheras de la Línea 3, en unos 700 metros sobre la localización inicial en la parcela del Higuerón, de la zona norte de Sevilla. Esta adecuación se observa sobre todo con el cambio de ubicación de los Talleres y Cocheras de la Línea 4, que se ubicarán finalmente en un recinto subterráneo bajo la Ronda de Tamarguillo, aprovechando el espacio disponible en el bulevar central, próximo a estación prevista en Clemente Hidalgo. De este modo, se evita la ocupación del espacio disponible para el desarrollo y expansión del parque periurbano del Alamillo, emplazamiento inicialmente previsto. En este capítulo, también se ha tomado en consideración la alegación que solicitaba minimizar la afección de la estación de la Línea 4 Celestino Mutis al parque del mismo nombre, que finalmente queda desplazada fuera del recinto del parque.
También han sido tomadas en consideración, en virtud de los estudios de movilidad desarrollados, otras alegaciones que planteaban extensión de la líneas de metro a otros barrios (Parque Alcosa, Bellavista y San Jerónimo) o municipios metropolitanos (Camas). La definición final de estas conexiones tendrá que adecuarse también al propio desarrollo del planeamiento urbano, con las áreas de desarrollo residencial o de oportunidad que se vayan configurando, así como con la implantación de otras infraestructuras de transportes proyectadas, como es el caso de la ampliación del servicio de cercanías.
En un repaso más pormenorizado de las tres líneas, con el diseño resultante de la evaluación y resolución de las alegaciones, hay que destacar los siguientes aspectos.
Líneas 2 y 3
La línea 2 discurre por el eje este-oste de la ciudad, desde Torretriana hasta Torreblanca, tendrá un trazado 100% subterráneo (11,5 kilómetros y 17 estaciones), eliminándose así el paso en superficie previsto en el tramo de 1 kilómetro entre Avenida de Montesierra y Alcalde Luis Uruñuela, y evitando por tanto el conflicto con el tráfico rodado en el enlace de la Avenida Montesierra con la ronda interurbana SE-30. Otra modificación sustancial consiste en el desvío del final del trazado por Sevilla Este, pues una vez rebasada la Estación Aeronáutica la traza gira hacia el este, a través de la Avenida del Deporte, para concluir en la glorieta de Pedro Mingo, que constituye la entrada natural al barrio de Torreblanca y de fácil acceso al conjunto de zonas de dicho barrio, incluido La Lumbreras. Esta modificación permitirá potenciar la cobertura al Barrio de Torreblanca.
A la altura de la Estación de Aeronáutica se plantea una bifurcación de la línea para continuar con un ramal técnico sobre la traza inicialmente prevista que cruzaba bajo la Autovía A-92 y penetraba ya en superficie por los polígonos industriales de El Pino y Parsi, al objeto de conectar con los talleres y cocheras previstos. No obstante, se incluye también una solución alternativa para evitar dicho ramal técnico y conectar la línea 2 con los talleres y cocheras de la Línea 3.
Igualmente, se incluye la Estación Plaza del Cristo de Burgos en el casco histórico, y se contempla la conexión de la Línea 2 con Parque Alcosa, que conectaría la estación Puerta Este (de intercambio modal con cercanías) discurriendo por Avenida de la Chiva para dirigirse a los desarrollos urbanos previstos en la zona de Santa Bárbara y futura ronda SE-35. También se contempla la conexión de la Línea 2, a partir de la Estación de Torre Triana, con el municipio de Camas hasta el barrio de El Almendro.
En relación a la Línea 3, que discurre por el eje norte-sur, entre Pino Montano y Bermejales, el trazado subterráneo también gana peso hasta un 87% del total (11,9 kilómetros de longitud total y 19 estaciones), quedando sólo en superficie el subtramo final entre la cabecera norte, en la zona de Pino Montano Norte, y el ramal técnico. Por tanto, se incorpora el soterramiento total del tramo de 1 kilómetro de longitud inicialmente previsto en superficie entre el final de la Avenida Doctor Fedriani, Glorieta de San Lázaro y Ronda Norte. De este modo, se elimina un punto de conflicto con el tráfico rodado en este nudo.
Igualmente, se opta por una solución totalmente subterráneo en el tramo final de la cabecera sur (Avenida de Jerez), y además se desvía el trazado a la altura del Hospital Militar para internarse, también de forma subterránea, en el barrio de los Bermejales, discurriendo por la Avenida de América y finalizando en el Paseo de Europa. Esta solución permite aumentar la cobertura en el barrio de Bermejales y facilita la futura prolongación hacia el centro tecnológico y empresarial de Palmas Altas, el desarrollo urbano previsto en Cortijo del Cuarto y el barrio de Bellavista.
Por otra parte, y de acuerdo con los estudios de movilidad desarrollados, se plantea la conexión con el barrio de Bellavista, incluyendo el paso por Palmas Altas y Cortijo del Cuarto, mediante un ramal en superficie que concluiría junto al Hospital de Valme, y con estructuras para salvar el cauce del Río Guadaíra. También en este mismo escenario se propone una conexión con el Barrio de San Jerónimo en la cabecera norte, mediante una conexión con un trazado inicialmente subterráneo desde Hospital Virgen de Macarena (Línea 3), compatibilizándolo con el túnel previsto por la Línea 3, hasta la Glorieta de San Lazaro, para continuar luego en superficie a través de la Avenida Medina Galnarés y concluir junto a la futura estación de cercanías de la C2 proyectada en San Jerónimo.
Línea 4
En cuanto a la Línea 4 (circular), las principales modificaciones incorporadas son el desplazamiento hacia el este de la Estación Celestino Mutis para evitar la afección al parque del mismo nombre, la anteriormente citada reubicación de Talleres y Cocheras en un recinto subterráneo bajo el bulevar central de la Ronda de Tamarguillo y, finalmente, el soterramiento del tramo de la zona noroeste inicialmente previsto en superficie que conecta el casco antiguo con la Isla de la Cartuja, una vez superada la estación Hospital Virgen de Macarena, a través de la calle José Díaz, cruzando bajo la Avenida de Torneo y, finalmente, discurriendo bajo la dársena del Río Guadalquivir (canal del Alfonso XIII) para elevar la rasante y salir en superficie en la zona del Centro de Alto Rendimiento. De este modo, se evita el cruce con el tráfico rodado en la Avenida de Torneo, y se evita la ejecución de un puente para conectar con la Isla de la Cartuja a la altura de la calle José Díaz, donde el Ayuntamiento de Sevilla tiene proyectado ya un puente para el tráfico rodado. De este modo, la Línea 4 incrementa el porcentaje subterráneo del trazado, que pasa de un 85% a un 89% (con una longitud total de trazado de 17,3 kilómetros y 24 estaciones y paradas), circunscribiéndose el paso en superficie al recorrido interior por la Isla de la Cartuja, hasta la conexión con la Línea 2 en Torre Triana.
Red resultante
Con estas modificaciones y cambios, las líneas 2, 3 y 4 se configuran con un trazado conjunto de algo más de 40 kilómetros de longitud, con el 92% del recorrido subterráneo, y un total de 60 estaciones, de las cuales 55 son subterráneas y 5 son en superficie. La inversión total estimada para la construcción de estas tres líneas se eleva a 3.225,70 millones de euros, un 13,56% más que los 2.839 millones de euros inicialmente previstos antes de la resolución de alegaciones. La red total resultante, incluida la Línea 1, tendrá una población servida (es decir, residentes a 500 metros de una estación) de 614.217 habitantes, y la estimación de demanda, con las cuatro líneas operativas, se situaría en 342.557 viajeros/día, un 10% más que la proyección prevista en los anteproyectos sometidos a información pública.
El diseño de las líneas 2, 3 y 4 favorece también la integración en red con el conjunto de sistemas de transportes del área metropolitana, al establecerse ocho estaciones de correspondencia o trasbordo entre las cuatro líneas del suburbano, así como el intercambio modal con cercanías y otros servicios ferroviarios en cuatro estaciones en servicio (San Bernardo, Santa Justa, Virgen del Rocío y Palacio de Congresos) y una en fase de ejecución (apeadero de la Cartuja), además de contemplar el intercambio en otras futuras estaciones o apeaderos de cercanía en proyecto. También se garantiza la intermodalidad con el tranvía urbano Metrocentro en las paradas de Prado de San Sebastián y San Bernardo, así como en la estación de autobuses de Plaza de Armas.
Una vez concluida la fase de planificación de los diseños de las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Sevilla, con la resolución de la fase de exposición pública, los anteproyectos definitivos se someterán al preceptivo y vinculante trámite ambiental, y se concluirán los proyectos constructivos antes de que concluya 2011, que incluirán los planes de explotación. En paralelo, y conforme avance la redacción final de los proyectos, la Consejería de Obras Públicas y Vivienda iniciará también este año la ronda de contactos con empresas constructoras y entidades financieras interesadas en participar en la construcción y explotación de las líneas de metro, a través de fórmulas de colaboración público privada, y también se avanzará en la negociación con la Administración General del Estado y el Ayuntamiento de Sevilla para establecer su participación en la financiación de las obras, siguiendo el modelo vigente en el convenio de colaboración de la Línea 1 del Metro de Sevilla.
