METRO DE SEVILLA: Efectuado el cale del túnel en San Bernardo

La Unión Temporal de Empresas (UTE) Metro de Sevilla, integrada por Dragados, Sacyr y Gea 21, ha efectuado el cale del túnel derecho que discurre entre el pozo de extracción de la tuneladora, localizado en el nudo de la Enramadilla, hasta la Estación de metro San Bernardo, situada junto al apeadero de RENFE. Los trabajos en el primer túnel (paralelo), cuyo cale (encuentro de los dos frentes de excavación) se efectuó a principios de septiembre, ya han concluido con el hormigonado de la sección completa (bóveda, hastiales o paredes y contrabóveda), por lo que esta misma semana se procederá al montaje de vía, lo que permitirá prolongar por dicho túnel la fase de pruebas de circulación de los trenes, que ahora llega hasta la Estación de Nervión.
Este doble túnel es el que da continuidad a los dos túneles gemelos que se construyeron mediante la tuneladora (entre el Parque de los Príncipes y el pozo de extracción situado bajo el nudo de la Enramadilla) y completa el último tramo de conexión entre el referido pozo y la Estación de metro de San Bernardo, situada junto al apeadero de Renfe. Los dos túneles tienen una longitud de 30 metros, cada uno, y una profundidad (a nivel de contrabóveda) de 18,5 metros. Para salvar con las máximas garantías de seguridad el paso bajo la línea ferroviaria (túnel entre pantallas) que une el apeadero de San Bernardo con la Estación de Santa Justa, bajo la intersección de la Enrramadilla, el proyecto constructivo optó por el sistema de excavación en mina (sistema manual).
Una vez efectuado el cale del túnel derecho, mediante el sistema constructivo en mina (consistente en la excavación manual de la sección de bóveda, lo que se denomina avance en argot minero), ahora resta por concluir los trabajos de excavación, mediante máquina, de la sección de contrabóveda (operación que se denomina destroza), y proceder, como se ha realizando ya en el túnel izquierdo, al hormigonado de la sección completa (bóveda, hastiales o paredes y contrabóveda). Después de esta fase se llevará a cabo el montaje de la vía en este tramo de 30 metros de longitud.
Por su parte, el túnel izquierdo, cuyo cale se efectuó a principios de septiembre, afronta ya los trabajos de montaje de vía y catenaria, una vez concluidas las fases de destroza (excavación mecánica de la sección de bóveda) y hormigonado de todo el túnel.
El montaje de vía en este tramo de túnel izquierdo de San Bernardo permitirá dar continuidad a las pruebas de circulación de los trenes de la Línea 1 del Metro de Sevilla, que ahora se circunscribe al tramo entre el Viaducto de Guadaíra y la Estación de Nervión.
Con la ejecución del cale del túnel derecho de San Bernardo, la UTE Metro de Sevilla supera uno de los paso críticos que aún restaban a la ejecución de la Línea 1 del Metro de Sevilla, dado que este doble túnel discurre (en forma de cruz) bajo el túnel ferroviario por el que circulan los trenes entre el apeadero de San Bernardo y la Estación de Santa Justa, sin que se haya registrado incidencia alguna, gracias a los tratamientos de protección y otras medidas de seguridad implantadas.
Tratamientos de protección
La principal complejidad del procedimiento constructivo que se ha empleado residía en los tratamientos de protección e impermeabilización que había que realizar con carácter previo a la excavación de ambos túneles.
Estos tratamientos tienen por objeto que la zona a excavar se convierta en un recinto estanco para evitar filtraciones de agua y, por otro lado, consolidar y asegurar el terreno para el avance en la excavación con la máxima resistencia estructural.
Se han realizado, de un lado, tratamientos verticales (desde la superficie) mediante la inyección de columnas de jet-grouting (hormigón y agua) para la impermeabilización del terreno, cerrando así el espacio entre las pantallas del ferrocarril y el metro. Y, de otra parte, se han realizado tratamientos horizontales, en el frente de excavación, mediante inyecciones de jet-grouting y de columnas de micropilotes, que configuran un contorno de mayor resistencia, previa a la excavación.
Los trabajos de tratamientos de protección son en los que se ha invertido un mayor tiempo, de ahí que los dos túneles se han dividido en tres tramos, siendo el segundo que el que discurre bajo el túnel de Renfe. De esta manera, se han podido simultanear lo trabajos de tratamientos en tres frentes distintos: 1) el tramo que va desde el pozo de extracción a la primera pantalla de Renfe; 2) el tramo que discurre bajo el túnel de Renfe, y 3) el tramo que va desde la segunda pantalla de Renfe hasta la pantalla de entrada en la Estación de metro de San Bernardo.
Medidas preventivas
La otra dificultad en la ejecución de estos dos túneles es que parte de la construcción de los mismos se realizan bajo un tramo de túnel ferroviario con tráfico diario de trenes. Por esta razón, Ferrocarriles de la Junta de Andalucía incorporó otra medida preventiva adicional, al objeto de garantizar la seguridad de los trabajos del metro y del tráfico ferroviario entre el apeadero de San Bernando y Santa Justa. Esta medida consiste en el denominado apeo de las vías, que ha consistido en la colocación de una serie de vigas de refuerzo para asegurar una perfecta nivelación y estabilidad de las vías ferroviarias durante todo el procedimiento constructivo. De este modo, se garantiza la normal circulación de los servicios ferroviarios de RENFE por dichas vías.